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相形而下，同一个时代的欧洲也高明不到哪里去。16年以前的道路状态依然非常恶劣，古罗马时代流传下来的筑路技术已经失传，路面的坑洞是用柴捆来填塞的，甚至用这种强度很小，容易腐烂的材料做为建道路的路基。现代筑路的思想来自意大利人托格莱塔（约1587），他在一篇文章里第一次提到了一些现代道路的基本概念，如道路必需在地下水的水平面之上；道路两侧需要有排水设施；用砾石修筑较为坚固的路基，在上门铺设碎石、砂浆的混合路面――他还指出，这种路面需要长期的维护，但是在成本上比传统的罗马式硬质石头公路要便宜的多。从17世纪开始，欧洲的筑路技术和路政进入一个的展的阶段。
穿越者的道路规划自然是雄心勃勃，但是现在原料条件有限，所以建筑工程组只能把他们的目标定得低一些。所以这条路依然属于土路面的简易公路。这样的路面只适合通过车辆较少，同时在雨天可以停止通车的条件下。考虑到这条公路上通过的车辆不会很多，此时又是农历中秋过后，临高的雨季已经结束，雨水对行车不会有很大的影响。
第二天，筑路工程终于进入正轨，秉承着“边勘探边设计边施工”的指导原则，一支临时组建起来的筑路工程队取代了原来闹哄哄出工不出力的基本劳力小组。
因为他们没有17世纪的文澜河水文资料，不知道其历史高水位是多少。因此在划定路线时，距离河岸的标准是按2世纪的百年一遇洪水标准再加多1％的余量。
路基采用的填土式，这种路基适用于平原和丘陵地区的低平地段。为了减少运输环节，决定尽量采用路边沟取土，取土坑只作为补充。
施工对先根据车辆以后算出的公路边沟的宽度，从路基边椿向外按该宽度量出边沟的边线位置，一般都是用石灰洒线标记或者用打椿拉绳来订出边线的，梅晚不舍得用石灰，就改洒草木灰来定边。
从边沟里挖出来的土，浅表层是水稻土或者其他富含腐殖质的土壤，这样的土施工队是不要的，修筑路基好是采用粘土和砂性土，这二种土在工地沿线都不缺少，使用起来很方便。因为位置沿河，砂性土很多，土中夹杂有许多鹅卵石和贝壳，直接填埋进路基对路基的整体强度不利。负责取土工作的卓天敏就在取土现场设置了筑用的沙石筛，将土中的石头、贝壳都筛选出来。鹅卵石可以作为建筑材料，贝壳，梅晚则打算用它来烧石灰――不过他只知道贝壳可以烧，并不知道怎么去烧。
被筛选过的泥土被用来填埋路基。整个路基的截面呈阶梯型，用粘土和砂性土交替分层铺设的，泥土每填高2公分就用压路机碾实二遍。这样持续把路基填土到1米。再把两边取过土的边沟整平以利于排水，整个路基就大致完成了。
相形之下，路面的工作要复杂一些。土质的路面要求平坦密实，天气干燥的时候不松散，行车时尘土少；下雨时能很把水排干。这几个工程技术人员从来就没搞过路桥工程，经过努力回忆当年教科书的知识，加上随身还带了一些课本和技术资料，总算把路面材质特性搞明白了。
