583 经验主义害死人（2 / 3）

这是任何的研究团队都会拥有的习惯以及传统。

技术进步，就是在不断地总结各种失败之后向前走的。

刘一九找到了问题的根源。是不是，也无法保证，只能继续生产，继续试飞，才能够确定。但是他现在也等不到那个时候再进行总结了，因为对于这些工作人员的思维模式，他很是头痛。

自己的分析没有错误。

而汪月山跟廖卓敬两人则是相互对视了一眼，露出一个怪异而又苦涩的问题。

很简单的故障，他们在这边找了这么长的时间，都没有发现问题。

螺丝钉他们不是不知道损坏了，直升机都掉下来了，桨叶也都已经折断了，受力最大的位置，不出问题都不可能。

他们却没有想到会是因为在飞行过程中受力情况骤变，先由强度不够的螺丝钉变形引起的变化。

“前面的计算机模拟，不是没有任何的问题吗？强度结构都是一样的……”廖卓敬以前没有接触过同轴双旋翼。

国内连单旋翼尾桨式直升机都没有搞定。自然也不会有精力去染指技术复杂程度更高的双旋翼。

无论是直-91上面使用的同轴双旋翼，还是轻型飞机使用的并列双旋翼。或者重型直升机使用的纵列式双旋翼，国内都是一片空白。双旋翼的操作性比单旋翼尾桨要高很多，稳定性更是强了不少，但是技术复杂程度实在是太高了。

“我们没有考虑到直升机旋翼高速旋转时候，一旦气压机产生喘振现象，发动机因为进气流量变化而引起效率下降，功率传递出去骤然发生变化，高速旋转的两副旋翼失去了做功的动能，在惯性带动下，下面的旋翼因为上面旋翼的升力往上，上面的旋翼因为下面旋翼旋转时候产生的拉扯力向下……”刘一九把自己的推断给说了出来。

这本来是关系到直升机的旋翼桨强度的问题，进而就转变成了受力最大的位置，也就是旋翼桨叶跟桨毂连接处位置的螺丝钉的强度……

那种情况先发生，产生的结果根本就不一样，这就是思维模式的问题。

“问题就在这里了。不管用什么办法，都要把螺丝钉的强度计算出来，然后分析这两副旋翼运动变化时候受力情况以及相互作用力的影响情况……”刘一九脸色严肃地下达了命令。

找到了问题，就必须得解决问题。

“另外，发动机方面也必须进行检查。为什么在试车的时候，一年多的试车都没有发生喘振现象。结果一上天就出现了。这事情必须找到是哪个环节出现了问题，而且。召集所有的相关负责人，回技术室开会，让技术骨干也在一起听一听，他们以后都是独挡一面的，这种问题虽然很难遇到，但是遇到了，我们就不能让它再一次出现……”刘一九对着身边的汪月山跟廖卓敬两人说道。“还有生产单位的技术以及主管……”

发现问题，肯定需要召开总结会议。

螺丝钉变形，就会让旋翼失去控制

事情，真的是这样么？

只能等待着工作人员把桨毂上面的螺丝钉给取下来。

没有几分钟的时间，一名四十多岁的技术人员就满头大汗地跑到刘一九几人的面前，一脸无奈地汇报着：“领导，桨毂跟桨叶链接处的螺丝钉已经完全损坏，无法取下来……”

听到这话，刘一九顿时就松了一口气。